El coche vive el momento más importante de su historia. Y la industria corre el riesgo de estancarse

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El coche vive el momento más importante de su historia. Y la industria corre el riesgo de estancarse

Fabricar un coche no es sencillo. Creo que todos podemos convenir en esto. De hecho, es tan problemático que la industria se encuentra en un punto muerto. Las marcas tradicionales pelean a marchas forzadas por transformarse «en otra cosa». Las nuevas que quieren hacerse un hueco pierden dinero a espuertas. Y las tecnológicas buscan meterse en el sector, estudiando diferentes posibilidades.


La referencia. 19 años después de su lanzamiento, Tesla ha conseguido convertirse en una de las marcas de referencia en el sector. Lo es, por supuesto, en el mercado eléctrico, pero también en la fotografía completa. Y lo es porque es la compañía automovilística con mayor valoración bursátil y de la que más crecimiento se espera.

Los resultados financieros de este año están dando grandes noticias pero por el camino, Tesla ha estado casi dos décadas quemando billetes, acumulando pérdidas y basando su crecimiento en una esperanza: tener los coches eléctricos más avanzados del mundo cuando el mercado comience a explotar. Y lo han conseguido, no sin importantes vaivenes y habiendo abierto otras vías de financiación por el camino, como los bitcoin.

Inicios complicados. Por el camino, Tesla comenzó su andadura con el Tesla Roadster, un eléctrico descapotable, biplaza, de producción muy baja y que dejaba importantes pérdidas a la empresa. De hecho, Daimler y el Departamento de Energía de Estados Unidos salvaron a la empresa de la quiebra.

En 2010, la empresa se asociado con Toyota, quien compra parte de la compañía a cambio de que los ayuden a desarrollar un Toyota TAV4 eléctrico para el mercado japonés. Una nueva vía de negocio para frenar la quema de billetes. El Tesla Model S, sin embargo, explota en 2012. Comienzan a fabricar a gran escala y, sin embargo, se ha tardado otra década obtener cuantiosos beneficios.

El peligro de llegar tarde. La diferencia de Tesla con sus competidores es que vio un mercado por explotar cuando nadie prestaba atención al mismo. Puso el despertador y llegó a la estación de tren con mucho tiempo de antelación, donde ha sobrevivido hasta que ha pasado el tren apropiado. El problema para las marcas emergentes es que se han despertado tarde, han corrido para alcanzar el tren y puede que ese tren ya haya pasado.

Cuando Tesla comenzó a fabricar a gran escala tenía una ventaja, luchaba contra sí misma. Empresas como Lucid Air, Rivian o Fisker es que tienen que andar el mismo camino que la firma de Elon Musk. Con una diferencia, ahora tienen que luchar contra Tesla, contra el incipiente mercado asiático y contra las marcas tradicionales.

Como destacan en Bloomberg, esto tiene un problema: los inversores pierden la confianza. Tesla ha sabido mantener viva la llama de la esperanza pero las marcas antes comentadas empiezan a perder apoyo bursátil en el peor momento, con la cadena de suministros rota y con los grandes fabricantes quemando billetes a marchas forzadas para adaptarse a las regulaciones europeas a medio plazo.

No hay camino bueno. En el análisis que Chris Bryant desarrolla en Bloomberg, dejar entrever que no hay camino bueno. Apostar por los grandes volúmenes de coches es sinónimo de asumir pérdidas de miles de millones de euros o dólares en los primeros años de vida. Apostar por las producciones pequeñas alivia este problema pero obliga a elevar el precio del producto, ajustar los márgenes de beneficios y dificulta obtener la inversión necesaria.

De momento, se estima que Rivian perderá 6.500 millones de dólares este año, que en 2027 habrá acumulado 30.000 millones de dólares en pérdidas y que no dará beneficios hasta 2028. Por el camino, la firma de coches eléctricos ha subido precios y se ha encontrado con una firme oposición de unos clientes que llevan meses esperando sus coches.

Al mismo tiempo, entre enero y junio de este año, Lucid Air quemó 1.500 millones de euros. En ese tiempo apenas fabricaron 1.400 vehículos. Arrival ha preferido el modelo de la fabricación de nicho. El problema es que este año fabricará apenas 20 automóviles, en lugar de los 600 pronosticados, lo que le ha hecho perder el 95% del valor bursátil que tenía en 2020.

El peligro: fabricar tú mismo. Se pueden tener los conocimientos para tener el mejor coche del mercado, pero fabricar vehículos a gran escala y que produzcan beneficios es algo que debe realizarse a muy largo plazo. Rivian está intentando paliar sus pérdidas tras llegar a un acuerdo con Mercedes para producir furgonetas eléctricas. Dyson desechó la idea de fabricar su propio automóvil después de contemplar la ingente cantidad de pérdidas que se le venía encima.

Polestar, firma nueva aunque asociada a Volvo, todavía dan pérdidas a pesar de fabricar a buen ritmo y compartir instalaciones con la firma sueca. Aquí, las firmas tradicionales tienen ventaja, pues las líneas de producción ya las tienen, les toca, eso sí, adaptarlas a los nuevos vehículos eléctricos.

El riesgo de reinventarse. Aunque ya tienen las lineas de producción, las marcas tradicionales se enfrentan a un abismo al largo plazo. La conducción autónoma plantea importantes retos al desarrollo de sus futuros modelos. De hecho, Honda ya se ha aliado con Sony para avanzar en este sentido. El resto, separa divisiones, como Ford, o se plantea hacerlo, como Renault. O tratan de reconvertirse en una empresa de software y no pasar a ser una commodity.

El problema es que, como en su día vio Tesla, empresas como Google, Apple o Xiaomi parece que tienen el objetivo en los robotaxis completamente autónomos. Cápsulas que no necesitarán de la intervención humana y que funcionarán a conveniencia en la ruta demandada por el cliente. De momento, a las marcas tradicionales les está yendo bien vendiendo menor volumen de vehículos. Habrá que ver hasta cuándo pueden mantener esta estrategia o si consiguen ser relevantes en el largo plazo.


La noticia

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Xataka

por
Alberto de la Torre

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